Vstupní prostor hlavní budovy Fakulty strojního inženýrství A1 zdobí nevšední prvek. Přímo nad hlavami návštěvníků se vznáší deset metrů dlouhé letadlo. Nejedná se však o žádnou maketu. Stroj s označením VUT RAY 051 v roce 2014 jako jeden z prvních elektricky poháněných letounů na světě vzlétl. Jeho Maiden Flight ověřil možnosti elektrického pohonu v letectví, ve kterém podobně jako v automobilovém průmyslu bude v budoucnu zřejmě platit, že stačí nabít a jedete, vlastně letíte.

V srpnu roku 2014 se na letišti Křižanov vznesl do vzduchu stroj, na kterém pracovali studenti a pracovníci Leteckého ústavu FSI společně s partnery několik let. Nový letoun vycházel z prototypu svého předchůdce, letounu představeného v červnu 2010. Nový letoun VUT 051 RAY měl však, na rozdíl od VUT 001 Marabu, velmi moderní a ekologicky čistý elektrický pohon. Jeho šéfkonstruktérem byl stejně jako u předchůdce prof. Ing. Antonín Píštěk, CSc., který byl v anketě společnosti Aeroteam a Českého svazu letectví zvolen mezi 100 čs. leteckých osobností století.

Naše eletroletadlo velikostí odpovídá letadlu pro dvě osoby. Do VUT RAY 051 se však vešel pouze pilot. Prostor za ním, tedy místo spolupasažéra, „obsadil“ akumulátor s 3060 bateriovými články.

Parametry prvního letu upřesňuje Jiří Hlinka z Leteckého ústavu FSI, který se významně podílel na přípravě a realizaci letounu: „Při zkušebním letu byl stroj ve vzduchu dvacet sedm minut, s tím, že předtím celý den v rámci zkoušek popojížděl po letišti, a přitom bateriím zůstala ještě třetina kapacity. Podle propočtů by stroj mohl ve vzduchu strávit celkem devadesát minut. Tím jsme oproti konkurenci dosáhli výrazně lepší výdrže.“

Při konstruování elektroletounu odborníky nejvíce trápily váhové limity. Z celkových 600 kilogramů letounu zabíraly baterie rovnou čtvrtinu. Hlinka je přesvědčený, že díky rychlosti ve vývoji baterií se tohle číslo podaří snížit, stejně jako prodloužení délky letu.

Pro hodinový let bylo potřeba nabíjet baterie přibližně čtyři hodiny. Náklady na „dotankování“ letounu se u elektroletů pohybují v desítkách korun v porovnání se sedmnácti litry benzínu potřebných pro šedesát minut ve vzduchu s konvenčním spalovacím motorem. Elektrický pohon letadel má tedy obdobné výhody, jaké lze spatřit v automobilovém průmyslu. Jde zejména o ekologický provoz v místě využívání, ale i o ekonomiku provozu.

„Elektrický pohon je také „jednodušší“ s menším počtem pohyblivých částí i ovládacích prvků. Již u našeho experimentálního letounu bylo vidět jednodušší palubní desku a menší počet ovládacích prvků než u stejných letadel poháněných např. pístovým motorem,“ doplnil Hlinka i další výhody elektricky poháněných letounů.

Text vznikl za přispění doc. Jiřího Hlinky. Hlavními partnery společného projektu byla společnost JIHLAVAN airplanes, výrobce malých sportovních letadel, a Ústav výkonové elektrotechniky a elektroniky VUT, jehož odborníci byli odpovědní za konstrukci elektrických celků – elektromotoru či bateriových bloků, ale vyrobili také speciální rychlonabíječku.